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El Instituto Fraunhofer IISB ha dado un paso que, sin hacer demasiado ruido mediático, puede marcar un antes y un después en la aviación regional. Su nuevo motor eléctrico combina potencia elevada, bajo peso y eficiencia, tres variables que hasta ahora rara vez coincidían en el mismo sistema.
En aviación, cada kilogramo cuenta. Reducir peso no es un detalle técnico más: implica mayor autonomía, menor consumo energético y más capacidad de carga útil. Aquí es donde este motor empieza a destacar de verdad.
Con una potencia de 750 kW (equivalente a unos 1.000 CV) y un peso de solo 94 kg, este desarrollo se sitúa en un terreno donde la electrificación empieza a ser realmente viable para vuelos comerciales de corta y media distancia.
Uno de los datos más relevantes es su densidad de potencia de 8 kW/kg, muy por encima de lo habitual incluso en motores eléctricos avanzados.Esto permite pensar en configuraciones híbridas donde el motor eléctrico no sea un complemento, sino un actor principal.
Además, su capacidad para alcanzar unas 21.000 revoluciones por minuto lo sitúa en un rango operativo compatible con aplicaciones aeronáuticas exigentes. Esto abre la puerta a diseños más compactos, con menos pérdidas mecánicas y mejor integración en fuselajes modernos.
Y hay otro detalle clave: este tipo de motores encaja especialmente bien en arquitecturas distribuidas. Es decir, múltiples motores más pequeños en lugar de uno grande. Esto cambia por completo cómo se diseñan los aviones.
El uso de bobinados tipo hairpin permite introducir más cobre en el mismo espacio. Más cobre implica mayor capacidad de conducción eléctrica. Es decir: más potencia sin aumentar tamaño.
A esto se suma la refrigeración directa por pulverización de aceite, una solución que mejora notablemente la disipación térmica. En lugar de depender del aire, el sistema elimina calor de forma más rápida y homogénea. De esta manera, el motor puede trabajar a mayor carga sin degradarse.
También destaca el uso de acero ultrafino NO15 (0,15 mm). Reducir el grosor del material minimiza las corrientes parásitas, lo que se traduce en menos pérdidas energéticas, menos calor residual y más eficiencia.
Cabe destacar que este motor está dividido en cuatro secciones independientes, cada una con su propio sistema de control, inversor y bobinado. Esto introduce un concepto clave: tolerancia a fallos.
Si una sección falla, el motor sigue funcionando. No al 100%, claro. Pero suficiente para mantener el vuelo de forma controlada. Este tipo de redundancia es esencial en cualquier sistema crítico y, en el caso de la aviación eléctrica, marca la diferencia entre una tecnología prometedora y una viable.
Este nuevo desarrollo forma parte del proyecto europeo AMBER, dentro de la estrategia de aviación limpia de la Unión Europea.
El enfoque es claro: combinar pilas de combustible de hidrógeno con motores eléctricos para reducir emisiones en vuelos regionales. En este esquema, el hidrógeno genera electricidad a bordo, y esa electricidad alimenta motores como el desarrollado por Fraunhofer.
No se trata de eliminar completamente los motores térmicos de inmediato. En muchos casos, se plantea una arquitectura híbrida, donde turbinas convencionales apoyan en fases críticas del vuelo.
La meta: reducir las emisiones de CO₂ del sector en al menos un 30% en las próximas décadas. No es una solución total, pero sí un avance tangible.
En cuanto al futuro potencial, este tipo de desarrollos podría ser muy útil para:
Referencia: Coiltech Deutschland 2026
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